近期央行进行连续购债，向市场投放大量流动性，这会代替降准吗？
雷军用「史上最强业绩」来形容小米 2024 年第三季度财报，可以想见他对于小米业务的满意程度。
财报显示，今年三季度小米集团总收入为 925 亿元，同比增长 30.5%；第三季度净利润 53.5 亿元，同比增长 9.7%；经调整净利润为 63 亿元，同比增长 4.4%，其中包括智能电动汽车等创新业务经调整净亏损 15 亿元。
对于小米来讲，能够在如此严峻的市场形势之下，取得如此好的业绩，的确是令人侧目的。
然而，如果我们对小米取得如此傲人的业绩进行分析的话，造车业务无疑是颜值担当。
从某种意义上来讲，正是由于造车业务的一骑绝尘，才让小米的业绩如此好看。
纵然如此，我们依然无法否认小米造车尚在投入期的现实以及小米手机出货量承压的困境，我们依然无法否认小米当下面临的困局。
从这样一个角度来看，纵然是小米交出了史上最强的业绩，对于小米来讲，或许仅仅只是一个开始。
对于小米来讲，如何在造车业务上立住脚，如何在小米手机高端化上有所作为，或许才是真正将小米的发展带入到全新发展阶段的关键。
毫无疑问的是，造车业务依然是小米财报的重头戏。
无论是小米已于 11 月 13 日实现了生产 10 万辆新车的目标，还是小米先前发布的小米 SU7 ultra 比较具有进攻性的售价，我们都可以看出，小米在造车上的巨大野心。
其实，透过小米财报当中，造车业务的表现，我们同样可以看出一丝端倪。
财报显示，2024 年第三季度，小米智能电动汽车等创新业务分部总收入为 97 亿元，其中，智能电动汽车收入 95 亿元，其他相关业务收入 2 亿元。
财报披露，三季度智能电动汽车等创新业务分部毛利率为 17.1%。
对于小米的手机业务，我们就可以看出，缘何小米方面对于造车如此地看中，如此地雄心勃勃。
三季度小米智能手机业务收入为 475 亿元，同比增长 13.9%，全球智能手机出货量为 4310 万台，同比增长 3.1%。
值得一提的是，财报显示，小米三季度手机业务毛利率为 11.7%，同比下滑 4.9%。
通过对比造车业务的数据和传统手机业务的数据，我们可以非常明显地看出，无论是从业务增速上来看，还是从业务的毛利率上来看，小米造车业务相较于手机业务都有着非常明显的优势。
站在这样一个角度，我们就不难理解，缘何小米方面对于造车业务会如此雄心勃勃，如此充满信心。
即使如此，我们依然无法否认小米造车业已依然刚刚起步的现实。
对于小米来讲，如何在未来持续不断地加大在造车上的投入，如何不断地提升小米造车的交付量，或许才是保证小米造车可以取代手机业已成为新的业绩担纲的根本原因所在。
这一点，我们可以从小米造车业务依然亏损上，看出一丝端倪。
财报显示，第三季度，小米 SU7 系列交付新车达 39790 辆，于 11 月 13 日实现累计生产 10 万辆新车的目标。
数据显示，三季度小米智能电动汽车等创新业务经调整净亏损 15 亿元。
对于小米来讲，只有不断地加大交付量，不断地做大造车业务的大蛋糕才能冲抵掉造车业务前期投入多，成本分摊严重，研发费用高等一系列的问题。
因此，小米造车业务在第三季度财报当中的优异表现，仅仅只是一个开始。
对于小米来讲，如何进一步缩窄小米造车业务的亏损，如何让小米造车业务的规模效应更大地显现，才是保证小米造车业务真正可以成为业绩担纲的关键所在。
如果小米造车难以实现较大幅度的规模化，特别是无法以此来抵消亏损的尴尬，那么，对于小米来讲，造车业务的光环，或许将会有黯然失色的风险。
造车业务，非但不会成为小米开启新征程的起点，甚至还会成为让小米深陷泥淖的「滑铁卢」。
如果说，小米造车业务尚未站稳脚跟，最终让我们对于小米引以为傲的造车业务充满了担忧的话，那么，小米在传统手机业务上遭遇到的瓶颈和挑战，则是让我们对于小米的未来充满担忧的另外一个体现。
我们都知道，小米之所以会投身到造车的赛道上，其中一个很重要的原因在于，小米在手机业务上遭遇到的困境和挑战。
事实上，并不仅仅只是小米，纵然是苹果这样的头部手机制造厂商们，同样也面临着手机业务承压的风险。
正是因为如此，我们才看到了诸多的手机玩家们，要么不断地延展自身的生态体系，要么开始将触角深入到以造车为代表的新业务上。
小米，正是因为这个原因才开始了自身的造车之旅。
透过小米第三季度的财报，我们同样可以非常明显地感受到小米传统手机业务开始承压的现实。
财报显示，在核心业务手机方面，三季度小米智能手机业务收入为 475 亿元，同比增长 13.9%，全球智能手机出货量为 4310 万台，同比增长 3.1%。
虽然小米手机业务依然实现了增长，但是，从增长的速度上来看，小米手机业务显然没有造车业务强悍。
说到底，一方面和手机的普及率提升有很大的关系之外，另外一个方面的原因，则是和现在的手机所承载的内容和业务业已抵达了一个瓶颈有关。
在这样一个大背景下，小米手机欲要突破当下的发展瓶颈，一方面需要以高端化来抵挡出货量面临天花板的困境，另外一方面，则是需要为手机赋予更多与当下的消费者相匹配的功能和意义。
然而，虽然小米方面推出了高端化的机型，并且加大了手机研发投入，但是，真正让高端化和科技化能够被用户买单，能够让它抵挡手机出货量下降的窘境，或许还需要很长一段时间的观察。
对于小米来讲，如果在手机业务的高端化上缺少建树，如果在手机业务的 AI 化、科技附加值增加方面缺少建树，那么，它的手机业务或许面临的将不再是出货量承压的尴尬，甚至还会错失手机业务从互联网时代迈向 AI 时代的新红利。
对于小米来讲，如何通过高端化，如何通过提升科技附加值来抵挡出货量承压的现实，或许是它必然需要面临的另外一个挑战。
如果这一问题无法得到妥善解决，小米的基本盘，同样面临着崩塌的风险。
当造车、手机业务依然面临着困境的大背景下，小米的生态体系的构建和打通上，同样面临着全新的问题和挑战。
对于小米来讲，如何真正如同广告语里所说的那样打造一整套的涵盖了人、车、家的全生态，并且让这样一个全生态可以为自身的发展提供动能，或许才是保证它可以健康发展的关键所在。
现在，以车机融合、机家融合为代表的生态融合，正在成为玩家们提升自身竞争力的杀手锏。
无论是造车赛道而言，还是手机赛道来说，如何实现全生态、全链条的深度融合，如何让生态内部的各个流程和环节实现协同，以此来提升自身的竞争力，业已成为了玩家们提升自身竞争力的关键。
虽然小米通过布局造车赛道，达成了打造人、车、家全生态的场景搭建，但是，如何让这三大场景之间相互协同和联通，并且以此来优化用户体验，提升自身的增长后劲，才是保证小米可以实现新的发展的关键所在。
然而，透过小米第三季度的财报，我们并未看到小米在生态打通和协同上的表现，而仅仅只是看到它对于造车、手机、米家等分支业务的过度地强调。
如果小米仅仅只是将不同分支的业务分割成不同的势力范围，无法实现彼此之间的协同发展，那么，小米所谓的人、车、家的全生态的动作，仅仅只是其做大规模的一种方式和方法，却无法成为实现其生态协同，彼此赋能的通路。
当小米的生态仅仅只是停留在规模上，却没有体现在彼此之间的协同上，那么，小米依然还停留在规模化的运作模式之上。
如果这一问题无法得到妥善解决，那么，小米所谓的人、车、家的全生态，或许依然难保有「生态化反」的风险。
当小米在造车业务上渐入佳境，特别是当造车业务的规模效应逐渐显现，小米业务上的瑕疵被这些光环所掩盖。
虽然小米交出了史上最强的业绩，然而，我们依然要看到的是，小米造车业务依然尚在起步阶段的现实，我们依然要看到的是，小米手机业务承压的现状，我们依然要看到小米生态并未完全打通的尴尬。
对于小米来讲，挑战或许刚刚开始。
如何让造车业务通过快速交付达成规模效应，如何让手机业务冲破高端化的桎梏，如何让小米的生态不再是一个概念，或许才是摆在雷军面前需要解决的新问题。
不被造车的光环所掩盖，不被亏损的现实所误导，或许才是正确看到小米第三季度财报的正确姿势和方法，或许才能真正看到小米第三季度财报的背面。
本文来自微信公众号"孟栖笔谈"，作者：礼崇外盘期货配资公司，36 氪经授权发布。
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